Tras más de un año de ensayos y preparación, la compañía de ferrocarriles francesa SNCF dio el primer paso para el actual sistema de ferrocarril de alta velocidad. Los días 28 y 29 de marzo de 1955 dos locomotoras eléctricas (convenientemente tuneadas al igual que los tramos de vías de las pruebas) alcanzaron la velocidad de 331 km/h.
El récord fue ostentado durante más de 50 años, hasta que en el 2006 fue superado en la vecina Alemania, por sólo 26 km/h de diferencia.
El operador Flytoget operará trenes Oaris de cuatro coches en 2018
Los servicios se realizará con ocho trenes del nuevo modelo de Tren de Alta Velocidad que ya circula en pruebas por las vías de alta velocidad españolas desde hace más de tres años. El contrato está valorado en aproximadamente 120 millones de euros.
Los trenes de la plataforma OARIS, en este caso contarán con 4 coches de tracción distribuida (todos ellos serán coches motor, contando los extremos con cabina). Velocidad máxima de 250 km/h. Longitud de 102 metros. 238 asientos y accesibles para PMR, Se estima que los primeros trenes comenzarán a funcionar en el año 2018.
Otros proyectos internacionales de la empresa CAF son la franquicia Caledonian Sleeper en Escocia y el proyecto de tranvías para la ciudad de Utrecht.
Según el responsable de Transporte del Ayuntamiento de Moscú, Maxim Liksutov, se barajan tres causas probables del siniestro: una caída brusca del fluido eléctrico, lo que desestabilizó la marcha del convoy, la utilización por parte de alguien del sistema de parada de emergencia o algún objeto tirado a la vía.
El diario ABC indica que el accidente podría haberse producido por un fallo en el sistema de señalización causado por un fallo en el sistema eléctrico.
Un tren del metro de Moscú ha descarrilado esta mañana y provocado la muerte de al menos once personas y heridas de diversa consideración en 149 viajeros. 106 heridos han sido trasladados a diversos hospitales, 40 de ellos con graves heridas.
El accidente se produjo entre las estaciones de Park Park Pobedi y Slavianski Bulvar a las 8.40 am (hora local). En el descarrilamiento, tres vagones quedaron fuera de las vías. Uno de los cuales quedó seriamente dañado, por lo que los bomberos tuvieron que excarlelar a los viajeros que aun se encontraban en su interior.
El Instituto Coreano de Investigación del Ferrocarril de Corea (KRRI en inglés), ha presentado el primer tren de alta velocidad del mundo alimentado de forma inalámbrica, sistema bautizado como «Hemu, «sin necesidad de instalaciones como catenaria o tercer carril. Para ello ya se han realizado diversas pruebas en vía, en la ciudad coreana de Uiwang. El nuevo sistema puede transmitir y alimentar potencias de 1 megavatio de electricidad.
http://youtu.be/z7NSoecT5DM
El modelo en pruebas aun no ha integrado el sistema en todos los motores eléctricos del tren. Una vez que esto se consiga, los investigadores coreanos confían en que Hemu se convierta en la siguiente generación de TAV del país asiático. El objetivo es alcanzar velocidades superiores al KTX (Tren de Alta Velocidad que comparte tecnología con los trenes de alta velocidad franceses y S100 españoles) y reemplazarlo.
» Cuando está totalmente equipado, el tren eléctrico inalámbrico podrá alcanzar los 430 kilómetros por hora «, aseguró un funcionario KRRI .
El nuevo sistema, no precias de rejillas convencionales, reduciendo los costos de construcción y de mantenimiento, que en las pruebas alcanza un 83 por ciento de eficiencia en la transmisión inalámbrica de energía.
La eliminación de la catenaria, permitiría aumentar el gálibo actual en los nuevos trenes, mejorando la altura disponible en nuevos modelos de trenes de dos pisos y ampliando el número de km de red en los que prestan servicio trenes eléctricos. Aun así, los técnicos de KRRI han establecido un calendario de servicio comercial, no anterior al 2017.
«Vamos a hacer nuevos esfuerzos para comercializar el tren mediante el desarrollo de equipos de energía más pequeña y más ligera y asegurar una transmisión eléctrica inalámbrica estable», dijo Lee Jun -ho , investigador senior en el Instituto.
El Instituto Superior Coreano de Ciencia y Tecnología, una universidad de investigación estatal, también participa en el proyecto, después de desarrollar un autobús eléctrico alimentado de forma inalámbrica.
Tal día como hoy, hace 20 años se inauguraba una de las mayores obras de ingeniería de transportes. Un proyecto en el que participaron más de 12.000 personas, y en la que ahora trabajan más de 3.000; quedebió superar las dificultades propias de obras pioneras. En el caso del túnel que une Gran Bretaña con Europa, el proyecto se remontaba a una idea planteada en el s XVIII, y que tardó más de doscientos años en verse realizada.
Se trata del túnel submarino más largo del mundo, con una longitud total de 50 km de los que 38 discurren bajo el mar. La profundidad y el desconocimiento de la geología obligaron a realizar un primer túnel de pequeño diámetro(que sería reutilizado como galería de evacuación de emergencia y mantenimiento) para recopilar información sobre la composición de los suelos a lo largo del trazado.
Los sobrecostes de la construcción y las previsiones de tráfico demasiado optimistas supusieron el descenso del valor de las acciones de la empresa que construía el túnel. Obra que se financió completamente con capital privado y que no pudo repartir beneficios entre sus accionistas hasta 2009, 12 años más tarde del calendario previsto. Aun así el grupo Eurotunnel, concesionario de la obra hasta 2086, acumulaba a finales de 2013 una deuda de 3.700 millones de euros. Si bien, pudo obtener un beneficio neto de 101 millones de euros, el triple que en 2012.
La primera tentativa para unir la isla con el continente se comenzó a realizar a finales del s XIX, siendo el primer proyecto técnico realizado en los años 70 del pasado siglo. Proyecto abandonada hasta la firma en el año 1986 del acuerdo entre los dos países que establecían que la obra debería realizarse por una empresa con capital 100% privado bajo un régimen de concesión de 100 años.
La adjudicación de la construcción fue otorgado a un consorcio de diez compañías británicas y francesas, con el nombre de TransManche Link (TML). Las obras duraron seis años e incluian un túnel de servicio ya comentado, dos túneles ferroviarias (uno por sentido y con vía única cada uno de ellos), dos terminales ferroviarias en ambas bocas (una en Francia y otra en Gran Bretaña) y los trenes que operarían en la nueva línea de alta velocidad que también fue construida.
Otro de los problemas a los que hubo de enfrentarse la operadora, fue la necesidad de construir un nuevo tipo de tren apto para circular por las vías francesas y británicas. Ambas dotadas de distinto gálibo, sistemas de seguridad y tipo de alimentación.
En la construcción se utilizaron once máquinas tuneladoras, que acabaron de perforar el túnel en diciembre de 1990, en mitad del canal y a más de 100 m de profundidad bajo el lecho marino.
Vídeo del encuentro de operarios británicos y franceses bajo el canal.
El túnel, cuyo coste se estima que superó los 15.000 millones de euros, ya ha sido utilizado por más de 330 millones de pasajeros. Siendo la línea ferroviaria más utilizada del mundo.
Vídeos de la construcción y operación del túnel del canal:
Se celebra el 125 aniversario de la inauguración de la Torre Eiffel de París, construida con motivo de la Exposición Universal de París que conmemoraba el centenario de la Revolución francesa. Para la Exposición, se construyó la estructura más alta, de 324 m y realizada en hierro por el ingeniero Gustave Eiffel.
En este documental, se relata la concepción, el diseño y la construcción de una de las obras referentes de la ingeniería y arquitectura modernas, realizada por el equipo del ingeniero francés Gustave Eiffel.
OHL y Diemtronic, han participado en el proyecto instalando los sistemas de señalización, seguridad, plataforma y vías ferroviarias.
El nuevo túnel reduce hasta en 1 hora y 44 minutos, el actual tiempo de viaje entre ambos lados del Bósforo. Y se espera que sea usado por más de un millón de viajeros diarios.
Fuente: Railway Gazette
Marmaray (Mármara + raíl en turco) es el nombre que recibe el nuevo túnel ferroviario submarino que ya cruza el Estrecho del Bósforo entre la parte europea y asiática de la ciudad de Estambul. Su presupuesto supera los 3.700 millones de euros, y su longitud es de 13,6 km. Por el túnel circularán trenes de pasajeros de los servicios de cercanías y de alta velocidad.
1,4 kilómetros del túnel discurren bajo el canal del Bósforo. En el proyecto se optó por construir un túnel artificial en el tramo sumergido (similar a los falsos túneles). Primero fue necesario dragar una trinchera de 15 m en el lecho marino, sobre la que se han colocado 11 segmentos metálicos prefabricados que forman el túnel. En algunos tramos a más de 56 m de profundidad. Lo que convierte a este obra, en el túnel submarino más profundo del mundo. Cada tramo prefabricado mide 135 metros de longitud y su peso supera las 18.000 toneladas. En su diseño, se ha debido responder a problemas como corrosión marina, la presión de la profundidad y el mayor terremoto estimado estadísticamente, que pudiera producirse en un período de cien años (7,5 grados Ritcher). Tras montar las secciones en la ribera, fue necesario desplazarlos en barcazas hasta la vertical de su posición y sumergirlos hasta su posición definitiva. Una vez colocados, se han cubierto para dar continuidad al lecho marino.
¿Por qué un falso túnel a 56 m de profundidad?
El túnel tiene como objetivo principal reducir el tiempo de viaje entre las dos orillas del Bósforo. La complicada geología de la zona (barro y arenas de aluvión) y la ubicación de dos nuevas estaciones de metro junto a las orillas del canal desaconsejaban un túnel construido por métodos tradicionales.
Tras realizar tres campañas de sondeos, se realizó un detallado perfil de la sección del túnel, con estratos de gravas y arenas hasta profundidades superiores a los 120 m bajo la superficie del mar.
El trazado del túnel no es horizontal, si no que ha sido necesario adaptarse al perfil del fondo marino. También se han diseñando unas uniones flexibles, en las juntas entre el tramo construido mediante excavación y las secciones metálicas prefabricadas. De esta manera, las vibraciones provocadas en el falso túnel durante un terremoto (situado en una zona muy inestable) no pondrían en riesgo este punto, al absorber los esfuerzos producidos. El sustrato arenoso sobre el que se apoyan los segmentos metálicos no es lo suficientemente resistente para soportar su peso, por lo que ha sido necesario construir unas plataformas de hormigón que soportan el túnel. Este terreno tan arenoso tiene un aspecto muy positivo, al no transmitir todos los esfuerzos al túnel en caso de terremoto. Reduciendo la vibración y los movimientos durante el sismo, protegiendo la estructura.
Para mayor seguridad, también se han ubicado exclusas herméticas en ambos extremos, evitando víctimas por ahogamiento. La sección submarina del túnel, se ha recubierto de 4 m de áridos, que lo protegerán de naufragios o caídas de objetos pesados. No hay que olvidar, que el intenso tráfico marítimo del Bósforo sólo es superado por el que se registra en el estrecho de Malaca.
La nueva línea ferroviaria
La nueva línea ferroviaria, en la que se incluye el túnel tiene una longitud de 75 km. Y tendrá 36 estaciones, cuatro de las cuales forman parte del túnel. La capacidad será de 43.600 viajeros por sentido en hora punta y permitirá que el número de viajeros en ferrocarril aumente del 3,6 % (1997) al 27,7 %, respecto del total de viajes realizados.
Para prestar servicio la nueva línea, se han construido diez automotores eléctricos Hyundai Rotem, de diez y cinco coches que cubrirán los servicios Marmaray, con un coste de 580 millones de euros. En total 440 coches, para las diez unidades que circularán por vías de 1.435 mm de ancho electrificada a 25kV-50Hz. Parte de su producción la realizará localmente Eurotem, que da nombre al negocio de participación conjunta formado por Hyundai Rotem y el fabricante turco de material rodante Tüvasas.
La construcción del túnel se inició en el año 2.000, graciasa de un consorcio entre Japón y Turquía, y financiado con fondos procedentes del Banco de Japón para la Cooperación Internacional (JBIC) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). El plazo de finalización del proyecto ha debido ser pospuesto al encontrarse numerosos restos arqueológicos durante las obras realizadas, en concreto un antiguo puerto bizantino.
Infraestructuras ferroviarias 