OHL y Diemtronic, han participado en el proyecto instalando los sistemas de señalización, seguridad, plataforma y vías ferroviarias.
El nuevo túnel reduce hasta en 1 hora y 44 minutos, el actual tiempo de viaje entre ambos lados del Bósforo. Y se espera que sea usado por más de un millón de viajeros diarios.
Fuente: Railway Gazette
Marmaray (Mármara + raíl en turco) es el nombre que recibe el nuevo túnel ferroviario submarino que ya cruza el Estrecho del Bósforo entre la parte europea y asiática de la ciudad de Estambul. Su presupuesto supera los 3.700 millones de euros, y su longitud es de 13,6 km. Por el túnel circularán trenes de pasajeros de los servicios de cercanías y de alta velocidad.
1,4 kilómetros del túnel discurren bajo el canal del Bósforo. En el proyecto se optó por construir un túnel artificial en el tramo sumergido (similar a los falsos túneles). Primero fue necesario dragar una trinchera de 15 m en el lecho marino, sobre la que se han colocado 11 segmentos metálicos prefabricados que forman el túnel. En algunos tramos a más de 56 m de profundidad. Lo que convierte a este obra, en el túnel submarino más profundo del mundo. Cada tramo prefabricado mide 135 metros de longitud y su peso supera las 18.000 toneladas. En su diseño, se ha debido responder a problemas como corrosión marina, la presión de la profundidad y el mayor terremoto estimado estadísticamente, que pudiera producirse en un período de cien años (7,5 grados Ritcher). Tras montar las secciones en la ribera, fue necesario desplazarlos en barcazas hasta la vertical de su posición y sumergirlos hasta su posición definitiva. Una vez colocados, se han cubierto para dar continuidad al lecho marino.
¿Por qué un falso túnel a 56 m de profundidad?
El túnel tiene como objetivo principal reducir el tiempo de viaje entre las dos orillas del Bósforo. La complicada geología de la zona (barro y arenas de aluvión) y la ubicación de dos nuevas estaciones de metro junto a las orillas del canal desaconsejaban un túnel construido por métodos tradicionales.
Tras realizar tres campañas de sondeos, se realizó un detallado perfil de la sección del túnel, con estratos de gravas y arenas hasta profundidades superiores a los 120 m bajo la superficie del mar.
El trazado del túnel no es horizontal, si no que ha sido necesario adaptarse al perfil del fondo marino. También se han diseñando unas uniones flexibles, en las juntas entre el tramo construido mediante excavación y las secciones metálicas prefabricadas. De esta manera, las vibraciones provocadas en el falso túnel durante un terremoto (situado en una zona muy inestable) no pondrían en riesgo este punto, al absorber los esfuerzos producidos. El sustrato arenoso sobre el que se apoyan los segmentos metálicos no es lo suficientemente resistente para soportar su peso, por lo que ha sido necesario construir unas plataformas de hormigón que soportan el túnel. Este terreno tan arenoso tiene un aspecto muy positivo, al no transmitir todos los esfuerzos al túnel en caso de terremoto. Reduciendo la vibración y los movimientos durante el sismo, protegiendo la estructura.
Para mayor seguridad, también se han ubicado exclusas herméticas en ambos extremos, evitando víctimas por ahogamiento. La sección submarina del túnel, se ha recubierto de 4 m de áridos, que lo protegerán de naufragios o caídas de objetos pesados. No hay que olvidar, que el intenso tráfico marítimo del Bósforo sólo es superado por el que se registra en el estrecho de Malaca.
La nueva línea ferroviaria
La nueva línea ferroviaria, en la que se incluye el túnel tiene una longitud de 75 km. Y tendrá 36 estaciones, cuatro de las cuales forman parte del túnel. La capacidad será de 43.600 viajeros por sentido en hora punta y permitirá que el número de viajeros en ferrocarril aumente del 3,6 % (1997) al 27,7 %, respecto del total de viajes realizados.
Para prestar servicio la nueva línea, se han construido diez automotores eléctricos Hyundai Rotem, de diez y cinco coches que cubrirán los servicios Marmaray, con un coste de 580 millones de euros. En total 440 coches, para las diez unidades que circularán por vías de 1.435 mm de ancho electrificada a 25kV-50Hz. Parte de su producción la realizará localmente Eurotem, que da nombre al negocio de participación conjunta formado por Hyundai Rotem y el fabricante turco de material rodante Tüvasas.
La construcción del túnel se inició en el año 2.000, gracias a de un consorcio entre Japón y Turquía, y financiado con fondos procedentes del Banco de Japón para la Cooperación Internacional (JBIC) y el Banco Europeo de Inversiones (BEI). El plazo de finalización del proyecto ha debido ser pospuesto al encontrarse numerosos restos arqueológicos durante las obras realizadas, en concreto un antiguo puerto bizantino.
Fuente: El País
| Línea Marmaray | |
|---|---|
| Longitud total | 76,3 km |
| Longitud del túnel | 13,6 km |
| Tramo sumergido | 1.387 m |
| Cota inferior | 60,46 m |
| Radio mínimo de curva | 300 m |
| Máxima pendiente | 1,8 % |
| Estaciones en superficie | 37 |
| Estaciones subterráneas | 3 |
| Intercambiadores | 4 |
| Estaciones en el área metropolitana | 8 |
| Longituda plataforma estaciones | 225 |
| Distancia media entre estaciones | 1,9 km |
| Trenes | 44 x 10-car |
| Velocidad de diseño | 100 km/h |
| Máxima frecuencia de trenes | 120 segundos |
| Pasajeros/hora por sentido | 75.000 |
Fuente: Railway Gazette
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